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McLaren P1 2013
Desde que en el pasado Salón del Automóvil de París 2012 McLaren presentase el sustituto del viejo F1, han sido muchos los vídeos e imágenes que acompañaron al prototipo de Ron Dennis. A falta de una semana para que de comienzo el Salón del Automóvil de Ginebra 2013, la firma de Woking ha revelado definitivamente su mayor obra hasta la fecha, el increible P1, un superdeportivo que marcará la tendecia de ahora en adelante.
El McLaren P1, limitado a 375 unidades, tendrá un precio de partida en el mercado europeo de 1.004.000€. Cuando el prototipo comenzó a tomar forma, el equipo de McLaren dicidió llegar a fabricar un máximo de 500 unidades, pero más tarde, Ron Dennis redució esa cifra hasta los actuales 375 vehículos tras hablar con sus futuros propietarios, consiguiendo así una joya automovilística realmente exclusiva.
MECÁNICA
Este superdeportivo viene repleto de tecnología e ingenería heredada directamente de la escuderia de Fórmula 1. Por ello, su mayor virtud no es la potencia que posée si no la carga aerodinámica que es capaz de generar gracias a sus múltiples alerones, su fondo plano y su difusor. El McLaren P1 tiene un coeficiente aerodinámico de 0,34 y puede llegar a generar hasta 600 kg de carga, siendo esa cifra cinco veces superior a la del MP4-12C.
En posición central-trasera se encuentra la mecánica del McLaren P1. A diferencia de otros superdeportivos, este utiliza dos motores. El principal es un V8 gasolina sobrealimentado que entrega 737 CV de potencia a 7500 rpm y 720 Nm de par máximo. En segundo lugar encontramos un propulsor eléctrico de 179 CV. Este último puede llegar a mover el vehículo por sí solo durante más de 10 km gracias a unas baterías que pueden ser recargadas bien sea por una toma de corriente eléctrica o al soltar el pie del acelerador. En conjunto, el McLaren P1 ofrece 916 CV transmitidos a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de doble embrague.
Con el uso de un motor eléctrico, las emisiones emitidas por los escapes del vehículo se han visto reducidas hasta los 200 g/km, cifras mínimas para las prestaciones que ofrece.
El 0 a 100km/h lo realiza en menos de tres segundos, el 0 a 200km/h en menos de siete y el 0 a 300km/h lo termina en 17 segundos. Su velocidad máxima es de 350km/h.
Bajo las llantas, cubiertas con neumáticos Pirelli P Zero Corsa, se localiza unos discos de freno desarrollados con un nuevo tipo de cerámica de carbono jamás utilizada anteriormente en un coche. Solo han contado con ellos cohetes espaciales. En la deceleración del P1 también toma protoganismo la aerodinámica del vehículo, cambiando la posición de los alerones para aumentar la resistencia al aire.
INTERIOR
El interior del habitáculo, colocado sobre un chasis monocasco de fibra de carbono, ha sido orientado directamente al conductor. La columna de dirección y los asientos son ajustables, mientras que los respaldos son fijos con un ángulo de 28 grados. Todas las superficies del habitáculo han sido cubiertas o fabricadas en carbono, aunque respecto a la competencia, McLaren ha suprimido la capa superior de resina del material para ahorrar 1,5 kg.
Lo más curioso de este vehículo es que ha sido pensado por y para correr, pero los diseñador y directores del proyecto también se han acordado de los gustos de sus adinerados clientes. Por ese motivo, se ha instalado navegación por satélite, un climatizador bizona y por último un sistema de sonido premium.
El volante, de fibra de carbono y alcántara, tiene dos botones desde donde se activa el DRS y el IPAS. El primero reduce el ángulo del alerón trasero para conseguir una mayor velocidad máxima mientras que el segundo funciona de manera muy similar al KERS de un Fórmula 1. Al presionarlo, el motor eléctrico entrega toda su potencia durante unos pocos segundos, mejorando la aceleración del coche.
Este superdeportivo viene repleto de tecnología e ingenería heredada directamente de la escuderia de Fórmula 1. Por ello, su mayor virtud no es la potencia que posée si no la carga aerodinámica que es capaz de generar gracias a sus múltiples alerones, su fondo plano y su difusor. El McLaren P1 tiene un coeficiente aerodinámico de 0,34 y puede llegar a generar hasta 600 kg de carga, siendo esa cifra cinco veces superior a la del MP4-12C.
En posición central-trasera se encuentra la mecánica del McLaren P1. A diferencia de otros superdeportivos, este utiliza dos motores. El principal es un V8 gasolina sobrealimentado que entrega 737 CV de potencia a 7500 rpm y 720 Nm de par máximo. En segundo lugar encontramos un propulsor eléctrico de 179 CV. Este último puede llegar a mover el vehículo por sí solo durante más de 10 km gracias a unas baterías que pueden ser recargadas bien sea por una toma de corriente eléctrica o al soltar el pie del acelerador. En conjunto, el McLaren P1 ofrece 916 CV transmitidos a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de doble embrague.
Con el uso de un motor eléctrico, las emisiones emitidas por los escapes del vehículo se han visto reducidas hasta los 200 g/km, cifras mínimas para las prestaciones que ofrece.
El 0 a 100km/h lo realiza en menos de tres segundos, el 0 a 200km/h en menos de siete y el 0 a 300km/h lo termina en 17 segundos. Su velocidad máxima es de 350km/h.
Bajo las llantas, cubiertas con neumáticos Pirelli P Zero Corsa, se localiza unos discos de freno desarrollados con un nuevo tipo de cerámica de carbono jamás utilizada anteriormente en un coche. Solo han contado con ellos cohetes espaciales. En la deceleración del P1 también toma protoganismo la aerodinámica del vehículo, cambiando la posición de los alerones para aumentar la resistencia al aire.
INTERIOR
El interior del habitáculo, colocado sobre un chasis monocasco de fibra de carbono, ha sido orientado directamente al conductor. La columna de dirección y los asientos son ajustables, mientras que los respaldos son fijos con un ángulo de 28 grados. Todas las superficies del habitáculo han sido cubiertas o fabricadas en carbono, aunque respecto a la competencia, McLaren ha suprimido la capa superior de resina del material para ahorrar 1,5 kg.
Lo más curioso de este vehículo es que ha sido pensado por y para correr, pero los diseñador y directores del proyecto también se han acordado de los gustos de sus adinerados clientes. Por ese motivo, se ha instalado navegación por satélite, un climatizador bizona y por último un sistema de sonido premium.
El volante, de fibra de carbono y alcántara, tiene dos botones desde donde se activa el DRS y el IPAS. El primero reduce el ángulo del alerón trasero para conseguir una mayor velocidad máxima mientras que el segundo funciona de manera muy similar al KERS de un Fórmula 1. Al presionarlo, el motor eléctrico entrega toda su potencia durante unos pocos segundos, mejorando la aceleración del coche.
miércoles
domingo
Ferrari LaFerrari 2013
El sustituto del Ferrari Enzo ha sido desvelado en el Salón de Ginebra 2013. Este superdeportivo responde al nombre en La Ferrari y únicamente se fabricarán 499 unidades, demostrando al público de la marca la exclusividad y el poderio del Cavallino Rampante. Se espera que los primeros modelos en salir lleguen en Otoño.
LaFerrari mide 4,702 metros de largo, 1,992 metros de ancho y 1,116 metros de alto. Tiene una distancia entre ejes de 2,665 metros. Ferrari se ha centrado en reducir al máximo el peso del conjunto y para ello ha utilizado un chasis monocasco de fibra de carbono. En la báscula homologa 1.255 kg, un peso que se distribuye en un 59% en la zona trasera.
La suspensión delantera del Ferrari es de doble triángulo mientras que la parte posterior tiene una configuración multibrazo. Las llantas de aleación de 19 pulgadas van montadas sobre neumáticos con medidas de 265/30 R19 delante. En la parte trasera las llantas de 20 pulgadas se colocan sobre gomas de 345/30 R20.
El sustituo del Enzo, al igual que sus mayores competidores, cuenta con una mecánica híbrida, denominada HY-KERS, formada por un motor gasolina y otro eléctrico. En conjunto, el eje trasero, a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete relaciones, recibe 963 CV de potencia. Esta fuerza se divide en 800 CV disponibles por un motor V12 de 6,3 litros y otro eléctrico que rinde 163 CV. La batería que alimenta el KERS pesa 60 kg y se encuentra en el suelo en el hueco entre el vano motor y el habitáculo. En total este sistema pesa 140 kg y se puede recargar en las frenadas.
El motor gasolina es capaz de subir hasta las 9.250 rpm, momento en la que la máxima potencia de LaFerrari lo catapulta de 0 a 100km/h en menos de tres segundos y de 0 a 200km/h en menos de siete. La velocidad máxima es de más de 350 km/h. Estos datos ofrecidos por Ferrari son idénticos a los que ha mostrado McLaren en el P1. Lo más curioso es que este superdeportivo italiano emite solamente 330 g/km de CO2por las dos dobles salidas de escape traseras.
El equipo de frenos, desarrollado por Brembo, está formado por cuatro discos carbocerámicos que miden
398 x 223 x 36 mm delante y 380 x 253 x 34 mm detrás.
Como se puede ver en el vídeo que tenéis a continuación, y al igual que en el McLaren P1, en Ferrari han diseñado una aerodinámica activa, donde el fondo plano, el difusor y el alerón trasero pueden modificar su posición para aumentar de esta manera la carga a altas velocidades o bien ayudando a frenar en un menor tiempo a LaFerrari.
miércoles
NFS Most Wanted Deluxe DLC Bundle
Como adelantamos ayer mismo, el destacable Need for Speed: Most Wanted se expandirá con una serie de tres nuevos packs de contenidos descargables que se estrenarán a partir de hoy en Xbox 360, mañana mismo en PlayStation 3 y el próximo 13 de marzo en PC.
Terminal
Velocity: incluye el Hughes International Airport en una nueva zona
de juego localizada en Fairhave City, nuevos modos de juego para un
jugador y los vehículos Porsche 918 Spyder 2013, el BMW 1 Series M Coupé
2012, el Audi RS3 2012, el Ford Fiesta ST 2012 y el Alfa Romeo Mito QV
2012. Este DLC también incluye 136 nuevos retos y 10 speedlists para el
modo multijugador; 40 carteles de Se Busca y 8 Logros adicionales. Su
precio es de 1200 puntos de Microsoft en Xbox 360, o 14,99 euros en el
resto de plataformas.
Movie Legends: incluye cinco de los coches más conocidos del mundo del cine gracias a las películas de 007 como el Aston Martin DBS 2008 y el Aston Martin DB5. También nos dará la oportunidad de ponernos al volante del Pontiac Firebird Trans-Am Special Edition 1977, o el Dodge Charger R/T 1970. Este paquete de contenidos descargables incluye también ocho nuevos eventos para un jugador, 136 nuevos retos multijugador y 50 diseños de matrículas. Su precio es de 800 puntos de Microsoft en Xbox 360, o 9,99 euros en el resto de plataformas.
Heroes: añade cinco de los coches más icónicos de la serie Need for Speed como el Lamborghini Diablo SV visto en NFS III Hot Pursuit; el Nissan Skyline GT-R R34 de NFS Underground 2, el Porsche 911 GT 2 de NFS Undercover; y el BMW M3 GTR del NFS Most Wanted original. El DLC incluye además 25 nuevos aspectos y 136 retos para el modo multijugador. Cuesta 800 puntos de Microsoft en Xbox 360, o 9,99 euros en el resto de plataformas.
Los usuarios interesados en estos tres paquetes de contenidos descargables también pueden comprarlos en un mismo pack que recibe el nombre de Deluxe DLC Bundle, que se venderá al precio de 2000 puntos de Microsoft o 24,99 euros el 13 de marzo
.
jueves
Lamborghini Veneno Prototipo
Empezamos por fuera y por el frontal. En vivo llama la atención por lo bajo, bajísimo que resulta. Las ópticas laterales recuerdan a las del Audi R18 de Le Mans. Se separan "visualmente" del capó central, y de su pico. Lamborghini afirma que el coche estará homologado para rodar por todos los continentes, pero parece increíble e imposible en vistas de la forma del frontal... Pero no seremos nosotros los que pongan en duda lo que afirma la gente de VAG en lo relativo a homologaciones.
La vista lateral revela unas proporciones... épicas. Las puertas y toda la cristalería y techo son tomadas directamente del Aventador, con el que se comparte el monocasco, y también las geometrías y la batalla. Cambia el ancho de vías, que se incrementa, y crecen los voladizos de manera desmesurada. El delantero busca alargar la sensación visual de "pico" hacia abajo, y lo consigue satisfactoriamente. El trasero busca crear un impactante difusor de épicas dimensiones.
Sobre el capó trasero, con branquias practicadas sobre su superficie para dotarle de agresividad, tenemos una aleta al estilo de las empleadas en las carreras de resistencia (y en los Fórmula 1, sí), que, sobre el papel, debería estabilizar al vehículo y evitar vuelcos en caso de despegar del suelo por accidente (de hecho, por eso se usa en Le Mans, por seguridad, no por eficiencia, ya que ante vientos cruzados genera problemas).
El alerón posterior es simplemente enorme, y cuenta con tornillería adaptada para regular su ángulo de ataque en función de lo que quiera el conductor, y donde vaya a meter el coche. Las colas de escape centradas en el difusor son "peculiares" y se antojan pequeñas (que no lo son) por las enormes proporciones del resto del aparato.
Tomado en su cojunto, el Veneno se nos hace demasiado "grande y pesado" en lo visual. Había un R18, el ganador de Le Mans concretamente, por el Salón, y se mostraba mucho más ligero, menos adornado, y mucho más compacto en comparación.
Lo que sí tenía el Veneno es amor por los detalles externos. En un coche tan barroco y "sobre-diseñado" como este, los detalles son los que confieren el carácter, y en este coche estaban acabados sin "miedo" a gastar dinero en ello, con precisión milimétrica y gusto. Gusto que el coche puede que no tenga en su conjunto.
Abrir la puerta de guillotina del Veneno es acceder a una cabina prácticamente idéntica a la del Aventador, donde el cuadro de relojes se ha sustituido por una pantalla amarilla de LCD, que a nosotros nos gusta, aunque escuchamos muchas quejas de otros compañeros de profesión.
Pero aquí crecieron ya nuestras dudas. ¿De verdad alguien va a pagar casi 10 veces más de lo que cuesta un Aventador por tener un coche prácticamente idéntico en lo técnico (50 caballos más), pero con una carrocería propia? Obviamente, la exclusividad se paga, y tener un coche "como el de casi ningún otro" que sea "coleccionable" es un factor a tener en cuenta, pero dudamos que los tres dueños muevan mucho sus coches de sus colecciones.
Lamborghini tiene detrás de sí a VAG. Vale que el hueco del "supercoche" es cosa de Bugatti dentro de grupo, pero hay hueco para algo más radical. Donde el Veyron ofrece confort de GT y prestaciones por un tubo, Lamborghini debería tener carta blanca para hacer coches más "racing" sin perder su esencia.
Cuando estaba Luc Donckerwolke al frente del departamento de diseño de Lamborghini veíamos diseños mucho más refinados, con el Gallardo como buena muestra de ello. Estamos cayendo ahora mismo por la senda de lo barroco y exagerado, la misma que vino con el Countach en los años ochenta, y que "infló" artificialmente el diseño original de Gandini hasta convertirlo en algo... difícil de entender.
El Veneno, sin duda, ocupará pósteres y fondos de pantalla de algunos chavales, no nos cabe duda. Será el sueño húmedo de los nuevos ricos que quieren "fardar". Pero a nuestro modo de ver, Lamborghini, para celebrar su 50 aniversario, necesita un auténtico rival de Ferrari, McLaren y Porsche, con el que demostrar que la "forma en cuña" puede tener además prestaciones a la altura.
Lo extraño de todo esto es que VAG siga apostando por la rentabilidad en lugar de en el producto. Sólo así se entiende que prefieran poner dinero e invertir en "coches halo" como el Veneno o el Sesto Elemento, en lugar de crear piezas de ingeniería de las que, realmente, son capaces. ¿O es que con Porsche en la casa Lambo no puede tomar esos derroteros? ¿Está condenada Lambo entonces a ser una marca para "guays"?
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